Opravy motorových pil vlastníma rukama nelze klasifikovat jako složité opravy. Jeho charakteristickým rysem je jeho jednoduchost designu, ale přesto i drobné opravy nebo výměna spotřebního materiálu mohou zabrat spoustu času a úsilí. Nejtěžší věcí při opravě jakéhokoli nástroje není výměna náhradních dílů, ale provedení přesné diagnostiky a identifikace příčiny poruchy. Velmi často má jeden příznak poruchy mnoho příčin. Proto není třeba hned spěchat s rozebráním skupiny pístů nebo zahájením seřizování karburátoru. Nejprve musíte analyzovat všechny příznaky poruchy a poté pomůže jednoduchá logika.
Oprava motorové pily
Hlavní poruchy řetězových pil jsou:
1) Problémy motoru včetně všech součástí jednotky (píst, válec, kroužky, ojnice, klikový hřídel, výfuk, zapalování, palivový systém).
Příznaky jsou:
– motor nestartuje,
– startuje, ale zastavuje,
– nevyvíjí rychlost,
– zastaví se pod zatížením,
— pracuje s poklesy rychlosti.
2) Poruchy spojky, mazacího systému nebo brzdy řetězu.
Při diagnostice motorové pily vlastníma rukama začněte používat metodu eliminace, jeden po druhém zkontrolujte možné příčiny poruchy. Musíte začít s méně, tzn. z důvodu, že během diagnózy může dojít k zastarání. Nejprve vám řekneme o konstrukci dvoudobého motoru řetězové pily.
Zapalovací systém motorové pily
Nejčastěji mohou být téměř všechny typy poruch dvoudobého motoru řetězové pily způsobeny poruchou zapalovacího systému.
Proto musí diagnostika motorové pily začít kontrolou zapalovací svíčky. O výkonu palivového systému a motoru jako celku může hodně napovědět stav zapalovací svíčky. Chcete-li to provést, musíte odpojit uzávěr pancéřového drátu a odšroubovat zapalovací svíčku klíčem na zapalovací svíčky a pečlivě ji zkontrolovat.
Konstrukce zapalovacího systému motorové pily:
1) setrvačník, 2) magneto (modul zapalování), 3) zapalovací svíčka, 4) – pancéřový drát
(vysokonapěťový drát s uzávěrem) se nejčastěji dodává se sestavou magneta.
Diagnostika zapalovacích svíček
Stav zapalovací svíčky může hodně napovědět:
— Pokud je zapalovací svíčka suchá, pak je problém s palivovým systémem, totiž že palivo nevstupuje do válce.
— Pokud je svíčka velmi vlhká, znamená to nadměrnou zásobu paliva, která je způsobena vadným karburátorem nebo nesprávným startováním. V tomto případě je nutné svíčku a válec vysušit, svíčku otřít a sfouknout. Abyste odstranili přebytečnou palivovou směs z válce, musíte spustit startér 3-5krát.
Nejdůležitější je nespěchat a dělat vše pečlivě. Po vysušení zapalovací svíčky a odstranění přebytečného paliva ze spalovacího prostoru je potřeba vše dát zpět dohromady, zašroubovat svíčku a restartovat motorovou pilu.
— Pokud je na zapalovací svíčce příliš mnoho uhlíku, znamená to, že palivový systém je vadný, palivová směs je stará nebo nekvalitní. V tomto případě je nutné vyčistit a vysušit zapalovací svíčku, upravit mezeru nebo ji vyměnit za novou. 
Ve všech výše uvedených případech je také nutné zkontrolovat mezeru zapalovací svíčky. Mezera 0,5-0,65 mm se považuje za normální, pak musíte zkontrolovat těsnicí kroužek zapalovací svíčky; pokud je poškozen nebo chybí, spalovací komora se odtlakuje a komprese ve skupině válec-píst se sníží, což povede k nestabilní chod motoru.
Dalším krokem je zkontrolovat zapalovací svíčku na přítomnost jiskry; k tomu musíte nasadit víčko, opřít svíčku o válec, poté několikrát zatáhnout za rukojeť startéru a zkontrolovat, zda existuje jiskra nebo ne.
— Pokud na staré zapalovací svíčce není žádná jiskra, musíte ji vyměnit za novou a znovu zkontrolovat přítomnost jiskry.
— Pokud na nové zapalovací svíčce není jiskra, pak je v tomto případě nutné zkontrolovat přerušení pancéřového drátu a kvalitu kontaktu se svíčkou.
Důvodů pro nedostatek jiskry není mnoho. Může to být vadná zapalovací cívka (magneto) nebo nedostatečná vůle mezi cívkou a setrvačníkem. Zkontrolujte mezeru, měla by být 0,2 mm. Mezeru můžete nastavit pomocí rozpěrky o tloušťce 0,2 mm, kterou umístíte mezi cívku a setrvačník.
Vadný zapalovací modul musí být vyměněn, nelze jej opravit.
Pokud nejsou v systému zapalování nalezeny žádné závady, přejdeme k palivovému systému, systému přívodu paliva.
Palivový systém
Pokud diagnostika zapalovací svíčky určí, že palivo nevstupuje do spalovací komory, existuje několik důvodů:
— Palivo neteče z důvodu ucpaného palivového filtru (je umístěn v nádrži).
— Odvzdušňovač je ucpaný – toto je otvor ve víčku palivové nádrže.
— Karburátor je vadný, palivová směs neteče z karburátoru do válce.
Chcete-li zkontrolovat odvzdušňovač a palivový filtr, musíte odpojit hadici přívodu paliva od karburátoru a několikrát zatáhnout za rukojeť startéru a zjistit, jak palivo teče; pokud je proud plný, pak je vše v pořádku, pokud je proud slabý , pak je třeba vyčistit odvzdušňovací otvor a vyčistit palivový filtr nebo jej vyměnit . Palivový filtr je nutné pravidelně čistit.
Pokud palivová směs neproudí dostatečně z karburátoru do spalovací komory nebo je narušen správný poměr směsi paliva a vzduchu, může to být způsobeno ucpaným vzduchovým filtrem, ucpanými kanály karburátoru, ucpaným sítkem karburátoru nebo nastavení karburátoru je vypnuté.
1- palivový filtr.
Systém čištění vzduchu
Údržba, jako každá oprava, se provádí s povinným čištěním vzduchového filtru, protože při použití motorové pily se vzduchový filtr velmi rychle zašpiní, v důsledku čehož se sníží průtok vzduchu do karburátoru a normální provoz motoru je narušena. Nejdůležitější při čištění vzduchového filtru je opatrně jej vyjmout, aby se do otvoru pro přívod vzduchu (vzduchové klapky) nedostaly žádné nečistoty. Filtr se promyje teplou mýdlovou vodou, vysuší a vrátí zpět.
1 – kryt vzduchového filtru
2 – Vzduchový filtr,
3 — Kryt hrubého filtru (není instalován na všech řetězových pilách)
4 – hrubý filtr (není instalován na všech řetězových pilách)
Poškozené nastavení karburátoru lze opravit správným seřízením. Ve většině případů se to provádí pomocí šroubů přívodu paliva, přívodu vzduchu a nastavení volnoběhu. V poslední době se často vyskytují karburátory, u kterých se nemění nastavení přívodu vzduchu a paliva, je zde pouze šroub pro nastavení otáček volnoběhu. Před seřízením karburátoru si musíte přečíst návod k obsluze a příručku pro údržbu a opravy, nesprávné seřízení může vést k poruše karburátoru a poškození motoru.
Pokud po seřízení karburátoru nedojde k žádným změnám, musíte jej vyčistit, zkontrolovat membránu, měla by být neporušená, bez prasklin, vyčistit síťku filtru a kanály karburátoru. Jednou z nejsložitějších částí spalovacího motoru je karburátor, když začínáte s demontáží karburátoru, musíte pochopit veškerou odpovědnost a nevratnost následků, protože Karburátor se skládá z mnoha malých dílů, které navzdory vám mohou vyletět, ztratit se, vyskočit a nezapadnout, což znemožní jeho opětovné složení.
Karburátor motorové pily. Horní šipka je palivová hadice, spodní šipka je pohon vzduchové klapky.
Karburátor motorové pily. Šipka – lanko páky škrticí klapky.
Karburátor motorové pily. Šipka – palivová hadice.
Karburátor motorové pily rozebrán
Pokud si nejste jisti svými schopnostmi, pokud máte pochybnosti o tom, že se vyrovnáte s úkolem generální opravy karburátoru, pak by nejlepší volbou bylo svěřit tuto záležitost odborníkovi a kontaktovat nejbližší servisní středisko. V dnešní době má mnoho servisních středisek ve svém arzenálu speciální mycí zařízení, mnohem efektivnější bude ultrazvukové čištění karburátoru.
Tlumič
Příčinou nerovnoměrného chodu motoru je často výfukový systém zanesený karbonovými usazeninami, nejčastěji motorová pila dobře startuje, běží dobře na volnoběh, ale pod zátěží se zadrhává. V tomto případě je potřeba tlumič vyčistit, vyjmout, rozebrat, vyčistit, umýt, vysušit a vrátit zpět.
Tlumič motorové pily
Hlavním důvodem zanášení tlumiče výfuku je nekvalitní palivová směs, nekvalitní palivo nebo velké množství oleje, dále použití nekvalitního oleje a oleje, který není určen pro přípravu palivové směsi pro dvoutakty. motory.
Skupina válec-píst (CPG)
Nejzávažnější poruchou u motorové pily je opotřebená skupina válec-píst, opotřebené nebo zakyslé pístní kroužky, odírání a tepelné zadření válce a pístu, to vše vede k nízkému tlaku ve válci, snížení komprese, v tomto případě motoru buď se vůbec nespustí nebo není schopen dodat plný výkon. Existují určité metody pro diagnostiku skupiny válec-píst.
Píst, ojnice, sestava klikového hřídele (klikový mechanismus)
Tlumič se vyjme a pomocí malé baterky je potřeba zkontrolovat stav CPG přes výfukové okénko, neuvidíte celý obrázek o stavu válce a pístu motorové pily, ale můžete si pořídit obecnou představu o stavu CPG.
Pro získání informací o stavu motoru by nebylo zbytečné měřit kompresi ve válci. K tomu potřebujete kompresní měřidlo.
Kompletní informace o stavu skupiny válec-píst motorové pily získáte až po úplném rozebrání motoru. Budete muset odpojit válec od klikové skříně a vyjmout píst. Pokud jsou na pístu nebo válci oděrky, hluboké škrábance, zadření tepla s přenosem kovu, pak je nutné vyměnit sestavu CPG – jedná se o válec, píst, kroužky, pístní čep, pojistné kroužky. Při výměně CPG se nedoporučuje používat staré díly. Pokud jsou válec a píst v dobrém stavu a nejsou na nich žádné viditelné poškození, pak jsou nejpravděpodobnější příčinou nízké komprese opotřebované pístní kroužky, které vyžadují výměnu.
Systém mazání řetězu
Jednou z nejčastějších poruch motorové pily je porucha mazacího systému pilového mechanismu, olej pro mazání řetězu nemusí být dodáván vůbec, nedostatečný nebo nadbytečný (zvýšená spotřeba). Pokud je řetěz suchý, je nutné zkontrolovat všechny technické otvory mazacího systému, možná jsou ucpané a vyčistit mazací kanály na pneumatice.
Olejové čerpadlo motorové pily
Seřízení olejového čerpadla.
Při výrazném (malý je považován za normální) únik oleje je nutné zkontrolovat těsnost připojení potrubí k armaturám čerpadla. Mohou spadnout nebo prasknout. Porušení těsnosti ropovodu může kromě kapání vést i k nedostatečnému mazání řetězu. Čerpadlo začne nasávat vzduch, což ovlivňuje jeho výkon. Porušení těsnosti se eliminuje výměnou trubek nebo jejich utěsněním tmelem.
Nejzávažnější poruchou mazacího systému jsou praskliny ve skříni olejového čerpadla. V tomto případě bude nutné jej vyměnit.
Brzda řetězu
K selhání brzdy řetězu může dojít v důsledku znečištění prostoru podvozku a brzdového pásu pilinami nebo mazivem. To také vede k opotřebení pásky. V prvním případě je potřeba vyčistit podnápravový prostor, ve druhém je potřeba vyměnit brzdový pás.
Brzdové zařízení motorové pily
Výměna spotřebního materiálu
Některé díly motorové pily, které podléhají přirozenému opotřebení, je nutné po určité době používání vyměnit. Jejich porucha se nepovažuje za poruchu. Mezi opotřebitelné díly patří řetěz, pneumatika, hnací řetězové kolo, prvky antivibračního systému a některé další.
Pokud nevyměníte opotřebitelné díly včas, jejich nadměrné opotřebení negativně ovlivní zbývající součásti motorové pily. Zejména pokud se pneumatika a hnací řetězové kolo nevymění včas, zvýšené vibrace negativně ovlivní ložiska klikového hřídele. Maximální pracovní hloubka zubů řetězového kola by měla být 0.5 mm. V praxi jsou řetězová kola často provozována do hloubky opotřebení 1 mm nebo více, aniž by si uvědomovali, že to vede ke zvýšenému zatížení ložisek klikového hřídele a jejich zrychlenému selhání. Při opotřebení 3-4 řetězů je nutné vyměnit samotnou pneumatiku, do té doby její opotřebení dosahuje maximálních hodnot.
Lišta motorové pily se obzvláště silně opotřebovává v oblasti, kde se nejčastěji řeže, obvykle na spodní straně vodicí lišty. Aby bylo zajištěno rovnoměrné opotřebení, musí být při každé výměně řetězu lišta otočena o 180° vzhledem k horizontální ose.
Při instalaci nového řetězu by mělo být nainstalováno nové hnací řetězové kolo. Protože při běžném zatížení je životnost hnacího řetězového kola dvakrát delší než životnost řetězu, je vhodné použít jedno řetězové kolo pro střídavý provoz dvou řetězů. Díky tomu se řetězové kolo a řetězy opotřebovávají téměř současně. Pokud je nový řetěz umístěn na opotřebené řetězové kolo, hnací články řetězu se opotřebují mnohem rychleji. Pro hospodárný provoz řetězové pily vždy používejte společně: jednu vodicí lištu, dvě řetězová kola, čtyři pilové řetězy.
V autech je mnoho drobných pracných dílů, jejichž fungování je pro řidiče zcela neviditelné, ale jejich význam je značný a selhání někdy vede k vážným problémům. Malá věc s legračním názvem „dýchá“ je jen jednou z nich. Pojďme zjistit, kde to je, k čemu je potřeba, jak to funguje a potřebuje údržbu?
Odvzdušňovač je ventil pro komunikaci s atmosférou, nepostradatelný prvek všech více či méně velkých dutých součástí zařízení, ve kterých je přítomno mazivo a vzduch.
Jak se hřídele a ozubená kola otáčejí uvnitř utěsněné sestavy, jejich tření ohřívá olej a vzduch nad ním. V souladu s tím jak kapalina, tak plyn zvětšují svůj objem. Koneckonců, olej se nikdy nelije nahoru – nad ním je vždy „vzduchový polštář“. Jinými slovy prázdnota. Tento prázdný prostor umožňuje, aby olej při zahřívání stoupal na hladinu, ale nevytékal ven. Sestava se pohybem zahřála – olej expandoval a část vzduchu unikla do atmosféry. Auto se zastavilo, agregát se ochladil – olej zmenšil objem a podtlak vtáhl chybějící vzduch dovnitř. Tlak uvnitř je proto vždy atmosférický, zjednodušeně řečeno nulový.
K zajištění stejných tlaků uvnitř i vně v zásadě postačuje jednoduchý otvor v horní části agregátu – skříni převodovky nebo nápravové převodovky. Nemůžete však jen udělat díru: přes ni se může dostat abrazivní pískový prach dovnitř, k oleji a převodům – při jízdě na prašných silnicích a vlhkosti – při mytí nebo jízdě v dešti. A při parkování ve výrazném svahu může vytékat samotný olej. Přestože odvzdušňovač v podobě jednoduchého otvoru překrytého prodyšnou plstěnou zátkou najdeme např. u maloobjemových agregátů, které nepracují s kapalinou, ale s mazivem – např. u převodovek velkých a výkonných brusek popř. kotoučové pily. Ale u automobilů, kde se tento ventil nachází především v převodovkách, převodových skříních na vozidlech s pohonem všech kol, stejně jako v nápravových převodovkách, je odvzdušňování poněkud komplikovanější.
V autě je to malé závitové kování s průchozím otvorem, zašroubované do těla konkrétní automobilové součásti nebo mechanismu. Shora je tato armatura uzavřena pohyblivou (schopnou se při stlačení pohybovat a mírně svisle otáčet) uzávěrem. A pod uzávěrem je konec armatury uzavřen gumovým kotoučem – jakousi „tabletou“, která je přitlačena k armatuře pružinou. Ve skutečnosti je tento disk ventilovým prvkem odvzdušňovače.
Design je velmi elementární, ale v jeho fungování je několik důležitých nuancí, které ne každý ví. Pojďme se podívat, jak to funguje, jak se říká, „v základní verzi“!
V dobrém slova smyslu by uvnitř skříně jednotky, kde je odvzdušňovač, měl být vždy atmosférický tlak – absence jak přetlaku, tak vakua. Ale ve skutečnosti, pokud začnete odvzdušňovač odšroubovávat nebo dokonce jen energicky pohybovat jeho uzávěrem nahoru a dolů a doleva a doprava, čímž dosáhnete posunu v „pilulce“, uslyšíte tiché „zilch“. Navíc „zilch“ může být důsledkem jak mírného přetlaku, tak mírného vakua. Ale obojí je normou, nikoli poruchou!
Auto se rozjelo. Ozubená kola a hřídele se otáčejí, tření je zahřívá a ohřívají olej. Roztahuje, ohřívá a stlačuje vzduchovou vrstvu nad ní. Tlak vzduchu uvnitř převodovky nebo nápravy se zvyšuje. Kalibrovaná pružina v odvzdušňovači je však extrémně slabá a stlačuje gumovou „tabletu“ zanedbatelnou silou 10-12 gramů. Jakmile tlak dosáhne nějaké nevýznamné hodnoty, sotva nad atmosférickým tlakem, uvolní se do atmosféry, zvedne „tabletu“ a překoná odpor křehké pružiny.
Auto zastavilo. Jednotky se začaly ochlazovat. Teplota a hladina oleje klesá, stejně jako tlak vzduchu uvnitř. Postupně se uvnitř můstku vytvoří podtlak, jak pružina přitlačí gumovou tabletu na konec odvzdušňovací armatury, čímž můstek utěsní. Nakonec se však tlak uvnitř, byť s určitým zpožděním, stane atmosférickým. Proč?
Pamatujme, že jaro je velmi, velmi slabé. A gumová „tableta“ není přesný ventil s dokonale broušeným sedlem a kotoučem. Odvzdušňovač není určen k dlouhodobému udržení podtlaku – to je zabudováno v jeho konstrukci, je to nutné! Přivádí atmosférický vzduch do jednotky přibližně stejnou rychlostí, jakou tam roste vakuum synchronně s ochlazováním oleje. I když tedy uvnitř vzniká vakuum, je bezvýznamné a krátkodobé.
No a třetí situace. Ve skutečnosti zde bude hrát svou roli „pilulka“ a pružina, protože v prvních dvou (systematické vytápění za jízdy a pomalé chlazení na parkovišti) se bez nich dalo docela dobře obejít – odvzdušňovač by úspěšně fungoval , je to jen „díra“ spojující jednotky klikové skříně s atmosférou.
A touto situací je náhlé ochlazení při zaplavení nápravových převodovek, rozdělovacích skříní a převodovek při náhlém pádu do hluboké louže nebo úmyslném přejezdu brodů. V tomto případě podtlak uvnitř jednotek vzniká rychle a dosahuje znatelných hodnot – například zadní náprava vyhřátá na 90 stupňů může spadnout do hluboké rokle roztáté vody s teplotou blízkou nule. Zde je podtlakový skok přidána k síle pružiny, která nasává „tabletu“ ještě silněji na konec armatury a zabraňuje tak nasávání vody, která může snadno přetékat přes odvzdušňovací úroveň, dovnitř převodovky nebo převodovky. Odvzdušňovač je samotěsnící a celkem spolehlivý.
Krátkým (byť velmi prudkým) ochlazením agregátu sice odvzdušňovač celkem úspěšně ochrání svůj vnitřní objem před průnikem vody zvenčí, ale co se stane, když budete muset zůstat ve vodě až k náboji (nebo ještě hlouběji) dlouhá doba? Řekněme, když útok na brod trval příliš dlouho nebo když SUV uvízlo v bažině? V tomto případě velmi pravděpodobně dojde k nasávání vody do oleje přes pryžová těsnění – gufera hřídelí náprav nebo kloubů CV. Těsnění olejových ucpávek mají profil, který zajišťuje určité samotěsnění, ale ne od vody zvenčí, ale od oleje zevnitř. Olejová ucpávka je jako celek utěsněna v obou směrech díky konstantnímu tlaku kroužkové pružiny, ale směrem „ven“ je její elasticita stále znatelně vyšší než naopak, vzhledem k tvaru profilu. A pokud nové originální těsnění úspěšně odolá vakuu nasávajícímu vodu zvenčí, pak je opotřebované a/nebo nepříliš kvalitní olejové těsnění pravděpodobné. I když dokážou v obou případech perfektně pojmout převodový olej!
Z tohoto důvodu většina majitelů SUV (zejména těch nových) nedůvěřuje (a zcela oprávněně) dýchacím přístrojům v jejich standardní verzi. Odříznou z nich víčko, vyhodí pružinu a „tablet“, na zbývající armaturu nasadí tenké hadičky a vyvedou je zepředu do motorového prostoru a zezadu do dutiny v křídle uvnitř kufru. nebo do dutiny vrchlíku. Obecně na čistém, suchém místě a výš. Ventil v odvzdušňovači v tomto případě již není potřeba a svou roli propojení s atmosférou plní i nadále úspěšně. Majitelé silničních aut ale tento postup vůbec nepotřebují.
Pokud však nejste majitelem SUV, pak odvzdušňovač může způsobit potíže i vám. Když se ucpe nebo se prostě ukáže, že jde o výrobek od nekvalitního výrobce. Faktem je, že přes veškerou svou jednoduchost tento díl vyžaduje velmi vysokou přesnost a opakovatelnost při výrobě! Pružina musí být přísně kalibrována z hlediska síly stlačení, tablet musí být vyroben z velmi kvalitní pryže, která nedovolí deformaci a slepení vlivem oleje a teploty. Zkreslení a zaseknutí uzávěru jsou přísně nepřijatelné atd.
Vady a nedbalost v konstrukci odvzdušňovače způsobují jeho rychlé znečištění nebo slepení (což vede k vytlačování oleje přes těsnění při zahřátí) a naopak – snadný průchod vody dovnitř (což vede k vytvoření emulze z oleje) . I když je odvzdušňovač zpočátku vysoce kvalitní a není „levoruký“, pak navzdory své úplné, na první pohled autonomii a soběstačnosti vyžaduje pravidelnou „údržbu“, vyjádřenou prostým pohybem a otáčením uzávěru rukou. . To vám umožní zabránit zarůstání nečistotami uvnitř a zkysnutí „tablety“.
I když někdy nízká kvalitativní kontrola výrobce (to se týká především tuzemského automobilového průmyslu) nutí majitele automobilů zasahovat do úprav podmíněně provozuschopného agregátu. Časté jsou například případy úniku oleje přes odvzdušňovač u převodovky vpředu -VAZy s pohonem kol starých modelů. Vzhledem k tomu, že garážová praxe (a dokonce, jak se zdá, některé oficiální dopisy od AvtoVAZ) doporučovaly nalít olej do krabice o něco více, než je jmenovitý objem, vzduchový polštář nad hladinou oleje se ukázal jako nedostatečný pro kompenzaci tepelné roztažnosti – začalo se mazivo prosakovat přes odvzdušňovač a proudit podél těla schránky. V takové situaci jej řidiči vynášeli výš na krátké hadici, jak je u džípů zvykem.
Nebo si vezměte odvzdušňovače zadní nápravy na klasikách VAZ, Volgas a IZH z problémových 90. let, kdy se vše dělalo s vašimi nohami – kvalita komponent byla tak hrozná, že v továrnách záměrně odstranili pružinu i „pilulku“ z odvzdušňovačů , nasunutím uzávěru a vytvořením z odvzdušňovače tedy jednoduchou „díru“ – pokud to nějak funguje a nevytlačí olej. A kdyby majitelé takových aut nejezdili po korytech potoků a neparkovali na horách, pak neměli z takového zjednodušení žádné zvláštní problémy a často o tom ani nevěděli.
