V posledních letech byla v mnoha zemích věnována velká pozornost problému využívání odpadu z výroby a spotřeby ve stále větším množství, včetně použitých pneumatik, které jsou jedním z největších odpadů polymerů.
Problém používání opotřebovaných pneumatik má velký ekologický význam, protože pneumatiky, které jsou mimo provoz, se hromadí v místech, kde jsou používány (v motorových vozidlech, na letištích, průmyslových a zemědělských podnicích, těžebních a zpracovatelských závodech atd.). Pneumatiky při přepravě na skládky nebo rozptýlení v okolních oblastech dlouhodobě znečišťují životní prostředí pro svou vysokou odolnost vůči vnějším faktorům (sluneční záření, kyslík, ozón, mikrobiologické vlivy). Místa, kde se hromadí, zejména v oblastech s horkým klimatem, slouží jako příznivé stanoviště a živná půda pro řadu hlodavců a hmyzu, kteří jsou přenašeči různých chorob. Kromě toho mají pneumatiky vysoké nebezpečí požáru a produkty jejich nekontrolovaného spalování mají extrémně škodlivý vliv na životní prostředí (půdu, vodu, vzduch).
Problém používání opotřebených pneumatik má také značný ekonomický význam, protože potřeby ekonomiky po přírodních zdrojích neustále rostou a jejich náklady neustále rostou.
Používání opotřebovaných pneumatik, které kromě pryže, která se svými technickými vlastnostmi blíží těm původním, obsahují velké množství výztužných textilních a kovových materiálů, je zdrojem úspory přírodních zdrojů.
Kromě toho odstranění skládek odpadních pneumatik uvolní významné plochy půdy, které zabírají pro jejich zamýšlené využití.
2. Objemy výroby a recyklace opotřebených pneumatik.
Pneumatiky s ukončenou životností jsou jedním z největších objemů spotřebovaného polymerního odpadu. Podle odhadovaných údajů se v Evropě ročně vyrobí asi 2 miliony tun pneumatik a v USA 2,8 milionu tun pneumatik. V bývalém SSSR v letech 1988-90. Každý rok vyřadí z provozu až 1,5 milionu tun pneumatik. Kvůli všeobecnému poklesu výroby se počet vyřazených pneumatik v Rusku a zemích SNS snížil téměř na polovinu.
V USA tak bylo v roce 1998 recyklováno 177 milionů pneumatik. Z tohoto množství bylo 114 milionů pneumatik použito jako palivo v různých elektrárnách, asi 20 milionů pneumatik ve stavebnictví, 20-25 milionů pneumatik na výrobu regenerované pryže a pryžové drti. Ve Spojeném království vzrostla míra repasování na 45 % a podíl pneumatik recyklovaných na pryžovou drť se zvýšil na 20 %.
3. Klasifikace technologií pro recyklaci použitých pneumatik.
Pneumatiky pro automobilovou nákladní a osobní dopravu, které jsou mimo provoz z důvodu opotřebení běhounu, podléhají renovaci nanesením nového běhounu, po kterém jsou opět použity k určenému účelu.
Technologie pro recyklaci použitých pneumatik, které nejsou určeny k použití k určenému účelu, lze rozdělit do 3 skupin:
— technologie, ve kterých pryž a výztužné materiály nepodléhají žádným fyzikálním a chemickým změnám a zachovávají si svou strukturu (hrubé drcení pneumatik za účelem zakopání, mletí na pryžovou drť různého stupně disperze);
— zpracovatelské technologie vedoucí k částečné destrukci prostorové sítě pryže a pryžových řetězů (výroba regenerace pneumatik různými metodami);
— tepelné metody opětovného použití opotřebovaných pneumatik, při nichž je pryžová látka zcela zničena (pyrolýza a spalování pneumatik v cementářských pecích a speciálních elektrárnách).
4. Renovace pneumatik aplikací nového běhounu.
Renovace pneumatik aplikací nového běhounu je nákladově nejefektivnějším způsobem opětovného použití opotřebovaných pneumatik.
4.1. Aplikace nového chrániče pomocí „horké“ metody.
V zahraničí se „horká“ metoda nanášení nového běhounu používá především při renovaci leteckých pneumatik a pneumatik pro osobní automobily. Navíc pokud se neustále zvyšuje objem protektorování leteckých pneumatik, protektorování osobních pneumatik prudce klesá, což je způsobeno ekonomickými důvody. Vzhledem k tomu, že letecké pneumatiky mají odolný vícevrstvý rám, lze je za běžných provozních podmínek přestavovat až 5-6x, jak dokládají zkušenosti americké společnosti Goodyear. Náklady na renovaci osobních pneumatik na 1 km jízdy jsou srovnatelné s náklady na výrobu nové pneumatiky, a proto je jejich renovace ekonomicky nerealizovatelná.
Výrobní zařízení pro protektorování pneumatik pomocí „horké“ metody, vytvořené v 70. – 80. letech v Ruské federaci, se nyní prakticky nepoužívají kvůli extrémně nízké údržbě domácích pneumatik, které zpravidla nejdou z provozu. kvůli opotřebení běhounu, ale kvůli různým typům defektů rámu.
Technologie obnovy za tepla se skládá z následujících hlavních operací:
— předběžná kontrola a výběr rámů, oprava místních poškození;
— zdrsnění zbytků starého běhounu;
– potažení povrchu hrubé pneumatiky lepidlem;
— nanesení surové běhounové pryže na povrch rámu;
— vulkanizace pneumatiky ve formě při teplotě (143-155) °, doba ohřevu závisí na typu pneumatiky.
4.2. Aplikace nového chrániče metodou „studená“.
Technologie obnovy pneumatik metodou za studena se rozšířila v posledních dvou desetiletích s příchodem nových dezénů pneumatik s kovovým kordem v kostře a pásu. Řada zahraničních společností, jako jsou ² Bandag² (USA), ² Kraiburg² (² Kraiburg², Německo), ² Marangoni² (² Marangoni², Itálie) a další, vytvořily síť společností na opravu pneumatik po celém světě, organizovaly výrobu a dodávky vybavení a materiálu na opravu pneumatik. Samotná společnost Bandag má více než 1200 výrobních závodů v USA, Evropě a Asii.
Metoda ²Cold² se od staré ²hot² liší nižšími kapitálovými investicemi, vyšší kvalitou renovace a umožňuje obnovit pneumatiku s vysoce kvalitní kostrou až 3-4krát. Firmy si stanovily za cíl zvýšit celkovou životnost na 500 tisíc km.
Technologie restaurátorských oprav metodou za studena zahrnuje následující základní operace:
— vizuální a přístrojová kontrola rámu s identifikací místního poškození, které má být opraveno;
— zdrsnění zbytků běhounu na zdrsňovacím stroji, oprava místních poškození;
— nanesení lepidla a mezivrstvy surové pryže na povrch rámu;
— nanášení a rolování předvulkanizované běhounové pásky s libovolným vzorem na přání zákazníka;
— umístění pláště z pryžové šňůry na pneumatiku a přitlačení běhounu k rámu;
— vulkanizace pneumatiky v kotli v atmosféře horkého vzduchu při teplotě nepřesahující 100 °C po dobu 6 hodin;
— přístrojová kontrola kvality hotové pneumatiky.
Podle údajů zveřejněných v časopise ² Kautschuk. Gummi. Kunststoffe², 1995, v.48, č. 12, 909-912, protektorované pneumatiky představovaly 13,5 % prodeje osobních pneumatik v zemích EU a 42 % prodeje nákladních pneumatik. Podle jiných novějších údajů tvoří v Evropě v průměru 46 % používaných pneumatik pro nákladní vozidla repasované pneumatiky a ve skandinávských zemích je to 60–70 %.
V Rusku bylo vytvořeno několik výrobních zařízení pro obnovu pneumatik metodou za studena, kde se obnovují pouze dovezené kostry.
5. Recyklace pneumatik nevhodných pro jejich zamýšlený účel.
5.1. Likvidace pneumatik.
Potřeba hromadného skladování ojetých pneumatik je způsobena skutečností, že v řadě zemí, a především ve Spojených státech, bylo zakázáno přepravovat je na běžné skládky.
Podle Rubber and Plastics News, 1996, v.XXVI, č. 1, s. 6, jedna z amerických společností zabývajících se likvidací odpadu považuje tuto likvidaci spíše za sklad, protože použité pneumatiky lze v budoucnu použít. Podle zmíněných informací je ve státě Ohio vyčleněna plocha 12,5 hektaru pro likvidaci pneumatik nařezaných na velké kusy. Za likvidaci 59,5 tuny automobilových pneumatik si společnost účtuje 1 USD. Společnost nainstalovala drtič za 425000 1200 USD, který dokáže zpracovat až 2,5 15 pneumatik za hodinu, v závislosti na jejich hmotnosti. Areál je vybaven protipožárním zařízením a je obklopen hliněným příkopem o výšce XNUMX m. Jelikož se pneumatiky nerozkládají, nepředstavují nebezpečí pro životní prostředí. Po položení jsou kusy pneumatik pokryty XNUMX cm vrstvou zeminy, která snižuje riziko požáru.
Vůdci problému opotřebovaných pneumatik (Scarp Tire Management Council) se zároveň domnívají, že kaučuk, který končí na skládkách, je plýtváním zdrojem a je vhodnější používat opotřebené pneumatiky jako palivo, pro výrobu pryžové drti a pro jiné účely.
Podle ETRA (European Tire Recyclers Association) se Evropská unie rozhodla od roku 2003 a od roku 2006 zakázat likvidaci celých pneumatik. – pneumatiky rozřezané na kusy.
5.2. Broušení opotřebených pneumatik na výrobu pryžové drti. Hlavní směry použití gumové drobky.
V USA, západní Evropě, Japonsku, ale i v Rusku se pryžová drť získává z opotřebovaných pneumatik osobních, nákladních, autobusových a trolejbusových s textilním a kovovým kordem, včetně celokovových kordových pneumatik.
Všechny známé technologie broušení lze rozdělit do dvou skupin:
— broušení při kladných teplotách;
— drcení kryogenní metodou za použití kapalného dusíku nebo studeného vzduchu generovaného turboexpandéry nebo turbochladiči jako chladicí kapaliny.
Existují standardní i mobilní zařízení, která drtí pneumatiky při kladných teplotách a s využitím chlazení.
Kryogenní proces úspěšně rozděluje pneumatikový kompozit na jeho základní složky – pryž, kov a textilie. Chladicí guma přitom vyžaduje buď drahý dusík, nebo dosti drahý a energeticky náročný systém pro získávání a čištění studeného vzduchu, speciální chladicí komoru pro zmrazování kusů pneumatik, což výrazně zvyšuje náklady na instalaci, provozní náklady a samozřejmě , náklady na výsledné drobky. Podle řady odborníků navíc drobky v důsledku mletí za nízkých teplot získávají hladký povrch, což zhoršuje její kompatibilitu s jinými polymery, a především s kaučuky.
Zpracování celých pneumatik při kladných teplotách vyžaduje použití zařízení s vysoce odolnými řeznými prvky a vícestupňové čištění pryžové drti z kovu a textilního kordu. Obecně výpočty a provozní zkušenosti různých typů zařízení ukazují, že broušení při kladných teplotách je méně energeticky náročný proces. Volba ve prospěch té či oné technologie však musí být provedena případ od případu s přihlédnutím k technickým, ekonomickým a environmentálním okolnostem.
Stručný rozbor různých technologií broušení je uveden v jedné z publikací č. 1 za rok 2002 této publikace. Zvláštní pozornost byla věnována elasticko-deformnímu broušení a možnostem jeho instrumentální konstrukce a také vlivu výsledného prášku na vlastnosti kompozitních kaučuků, které jej obsahují.
Je třeba poznamenat, že rotační dispergátor navržený autorem článku lze považovat pouze za jednu z možností realizace elasticko-deformního broušení. Dlouholeté zkušenosti ukazují, že přes mnohá patentovaná řešení, přítomnost různých agregátů na mletí pryže ve vitrifikovaném stavu a při kladných teplotách v průmyslu dosud nebyla vytvořena efektivní, ekonomická a spolehlivá zařízení na výrobu jemných prášků z opotřebovaných pneumatik. v Rusku nebo v zahraničí.
Tato zpráva si neklade za cíl analyzovat různé technologie a porovnávat účinnost jednotlivých typů technologických zařízení. Zdá se, že důležitější je zvážit oblasti použití pryžové drti s různým stupněm broušení.
Z ekonomického hlediska se jeví jako nejúčelnější použití pryžové drti při formulaci kaučukových směsí. Podle nejoptimističtější předpovědi však nelze ve směsích pro pneumatiky a pryžové výrobky použít více než 20 % pryžové drti za předpokladu, že všechny pneumatiky, které vyjedou z provozu, budou recyklovány.
Dále budou prezentovány výsledky studií provedených odborníky z Federálního státního jednotného podniku „Výzkumný ústav pneumatikářského průmyslu“ za účelem studia vlivu kaučukových prášků s různým rozdělením velikosti částic získaných různými metodami na vlastnosti pryže pneumatik.
V tabulce 2 ukazuje vlastnosti běhounové pryže pro autobusové pneumatiky obsahující 10 hm. podíly kaučukového prášku různého granulometrického složení, získaného různými metodami, na 100 hmotnostních frakcí kaučuku. Z těchto údajů vyplývá, že přídavek kaučukového prášku s velikostí částic do 0,5 mm v uvedeném množství nemá žádný významný negativní vliv na elasticko-hysteretické vlastnosti kaučuku. Navíc indikátory, jako je odolnost proti roztržení a oděru, jsou zlepšeny použitím prášků. Přirozeně použití hrubší strouhanky (
Analýza literárních údajů ukazuje, že práce na použití pryžových prášků při formulaci běhounové pryže, pryže pro černé bočnice a výplňové kordy se provádějí v západní Evropě a USA. Tak byla zveřejněna podrobná zpráva specialistů Michelinu o výzkumu v této oblasti. Byly publikovány výsledky potvrzující zásadní možnost použití 18 až 25 hmotnostních frakcí pryžové drti na 100 hmotnostních frakcí pryže při formulaci různých dílů pneumatik. Zároveň je zvažována potřeba úpravy povrchu kaučukových prášků, aby se snížil negativní dopad přidávání prášků na vlastnosti kaučuků.
Jsou navrženy tři způsoby úpravy pryžové drti:
1. Chemická úprava a/nebo změkčení povrchu částic drcené pryže.
2. Fyzikálně-chemické mletí drcené pryže v důsledku destrukce polymerních vazeb (obdoba regenerace).
3. Fyzikálně-chemické ošetření za účelem zničení vazeb síry.
Společnost Vredstein (Holandsko) vyvinula metodu úpravy pryžového prášku a ovládla výrobu produktu Surkrum v průmyslovém měřítku. Podle informací společnosti lze tento prášek použít při formulaci pneumatikové pryže pro nákladní a osobní pneumatiky v množství až 20 % obsahu pryže.
V zásadě je tedy ukázána možnost použití až 10 hmotnostních zlomků na 100 hmotnostních zlomků pryže ve složení pneumatikové pryže. Práce v tomto směru musí pokračovat a dříve získané výsledky musí být potvrzeny údaji z rozsáhlých výkonnostních testů pneumatik.
Jak bylo poznamenáno, v budoucnu bude možné vrátit zpět do pneumatik pouze část drobků získaných zpracováním opotřebených pneumatik.
Proto je nutné identifikovat další oblasti možného využití drcené pryže, zejména v souvislosti s předpokládaným nárůstem objemu recyklace odpadních pneumatik.
1. Použití pryžové drti jako modifikátoru bitumenu pro stavbu silnic. Množství přidávané přísady je 5-7 % hm. bitumenu (při přidání do bitumenu) a 1,5 % hm. minerálních materiálů (při přidání do asfaltobetonové směsi).
2. Výroba pryžobitumenových tmelů, střešních materiálů, kompozitních materiálů v kombinaci s polyolefiny.
3.Výroba desek pro různé účely:
— pro budovy pro hospodářská zvířata;
— pro tramvajové a železniční přejezdy;
– pro podlahy průmyslových objektů, sportovních a dětských hřišť.
4. Vývoj nových ekologických a energeticky úsporných technologií, výroba regenerovaného materiálu. Pozornost si zaslouží práce na využití ultrazvuku k zintenzivnění procesu devulkanizace.
Pro úspěšné vyřešení problému opětovného použití a recyklace ojetých pneumatik v Rusku je nutné vyvinout a přijmout soubor opatření upravujících postup pro jejich evidenci, sběr, skladování a dodání ke zpracování, přípravě a propagaci na federální a regionální úrovni. legislativních aktů, které stimulují nárůst objemu repasování a recyklace opotřebených pneumatik. Je také nutné vytvořit trh pro výrobky a materiály vyrobené z recyklovaných materiálů získaných zpracováním. Taková práce je dlouhodobě prováděna v USA a západní Evropě za aktivní pomoci World Tire Recyclers Association (ITRA) a ETRA.
Kromě rozdělení na letní a zimní, osobní a nákladní pneumatiky se pneumatiky dělí podle několika dalších kritérií. Všechny pneumatiky se dodávají se směrovým, asymetrickým a nesměrovým dezénem.
Dezén pneumatiky
Letní pneumatiky přicházejí s asfaltovou nebo terénní orientací, která se obvykle používá u pneumatik SUV a projevuje se agresivním zubatým dezénem. Mnoho lidí mylně považuje takové pneumatiky za celoroční, ačkoli tyto pneumatiky mohou vykazovat určitou celoroční schopnost pouze na volném sněhu díky svým výkonným výstupkům. Na ledu nebo utuženém sněhu budou taková kola absolutně bezmocná díky tvrdé tvrdé gumě určené pro vysoké letní teploty a absenci lamel (malé štěrbiny na každém bloku běhounu), které umožňují přilnutí pneumatiky k ledu nebo utuženému sněhu. nesrovnatelně velké množství hran při akceleraci.a brzdění.
Co se týká předností dezénu, pneumatiky se směrovým vzorkem slouží k lepšímu odvodu vody z styčné plochy s vozovkou, asymetrické pneumatiky mají větší tuhost vnější části pneumatiky, což umožňuje zatáčení ve vyšších rychlostech. Nevýhody takových pneumatik jsou nepohodlí při instalaci.
Směrové pneumatiky je nutné namontovat pro použití na levou nebo pravou stranu vozu a poté při sezónní výměně nezapomenout dbát na správnou montáž kol na vůz, aby nedocházelo k situacím, kdy kola namontovaná pro levá strana vozu končí vpravo a naopak. Směr otáčení těchto kol je výrobcem označen šipkou na každé straně kola a často je doprovázen nápisem „rotation“. V zásadě na takové chybě není nic hrozného nebo kritického, ale na stejné louži se takové kolo začne vznášet nahoru (aquaplane) rychlostí o tucet nebo dva kilometry dříve, což se sníží na nulu (nebo ještě nižší). ) celý smysl nákupu směrových pneumatik.
Kola s asymetrickými pneumatikami lze na automobil namontovat bez přemýšlení o jejich poloze na něm, ale montéři pneumatik by měli být při montáži kol tohoto typu opatrní – každá pneumatika má vnější a vnitřní stranu. Typicky je vnější strana označena výrobcem nápisy „vnější“, „vnější“ a vnitřní strana, respektive „vnitřní“, „uvnitř“.
Velkou výhodou nesměrových pneumatik je, že není třeba namáhat mozek tím, jak namontovat tu či onu pneumatiku na disk a kam dát to či ono kolo, proto u většiny aut, zejména těch levných, ne -směrové symetrické pneumatiky jsou instalovány ve výrobě. Na první pohled vypadá problém správné montáže a montáže směrových pneumatik směšně, ale vlastně se nelze divit, že v posledních letech všechny automobilky upouštějí od používání směrových pneumatik v původní výbavě automobilů.
Provedení typu kordu je na bočnici pneumatiky označeno písmenem „R“, které si mnozí automobiloví nadšenci mylně zaměňují za první písmeno slova „radius“, protože hned za tímto písmenem je uveden průměr kola v palcích (1 palec se rovná 2,54 cm). Přistání znamená, že se nejedná o vnější plný průměr kola, ale o průměr ráfku, na který lze pneumatiku nasadit. To znamená, že na ráfek o průměru 17 palců můžete nazout pouze plášť o průměru 17 palců – ačkoli jsou pláště pryžové výrobky, menší plášť na větší ráfek nenamontujete díky šňůra ;))
Mimochodem, při psaní standardního rozměru všichni výrobci používají palce pouze pro označení průměru a šířky ráfku, kdežto každý udává šířku pláště v milimetrech (to je první číslice rozměru pláště). Výšku profilu pneumatiky (druhá číslice ve velikosti kola), tedy vzdálenost od ráfku kola k povrchu vozovky, udávají všichni výrobci v procentech šířky pneumatiky, nikoli v milimetrech, jak je tomu u mnoha automobiloví nadšenci věří. Tak například pneumatiky o rozměrech 225/40 R18 a 255/35 R18 mají stejnou výšku profilu a pneumatika 285/65 R17 má téměř dvojnásobnou výšku profilu než pneumatika 2/155 R65, protože 13 % ze 65 mm je to asi 155 mm a 101 % z 65 mm je 285 mm.
Značení pneumatik – rychlostní index
Nejdůležitějším ukazatelem letní (ale i zimní) pneumatiky je její rychlostní index, který se objevuje v označení pneumatiky hned za rozměrem a indexem nosnosti. Rychlostní index je označen velkým latinským písmenem Q(160 km/h), R(170 km/h – vzácný index), S(180 km/h – velmi vzácný index), T(190 km/h), H (210 km/h), V(240 km/h), W(270 km/h), Y(300 km/h) a konvenčně znamená maximální přípustnou rychlost.
Hlavní ale je, že pneumatiky s vysokými rychlostními indexy mají technologicky vyspělejší a dražší běhounovou směs, která vám umožňuje rychleji zastavit ze stejné rychlosti. A není divu, že v testu Autoreview pro jaro 2008 (AR č. 6, 2008) prokázaly nejlepší brzdný výkon na asfaltu pneumatiky od korejských výrobců, které by měly zaujmout třetí místo v pořadí za předními značky pneumatik a ojeté značky předních výrobců, pouze před domácími, tureckými a čínskými výrobci.
Pneumatiky s různými rychlostními stupni stejného modelu jsou tedy ve skutečnosti různé pneumatiky. Mnohem správnější by bylo srovnání (a to se obvykle děje v testech autoritativních publikací, včetně Autoreview), porovnání pneumatik Michelin Pilot Sport 2, Pirelli P Zero, Goodyear Eagle F1 Asymmetric, Continental ContiSportContact 3, Vredestein Ultrac Sessanta s rozměry 245/40 R18 s rychlostním indexem Y samostatně; Bridgestone Turanza ER300, Michelin Pilot Exalto, Continental ContiPremiumContact 2, Goodyear HydraGrip a Pirelli P7, Yokohama C.drive, Dunlop FastResponse, Vredestein Sportrac 3, Nokian Hakka V, Barum Bravirus velikost 205/55 R16 s rychlostním indexem V také samostatně. I ve výše uvedeném testu měly všechny ostatní pneumatiky index 210 km/h a korejské pneumatiky měly vyšší rychlostní index, pravděpodobně proto, aby bylo jasné, že z hlediska celkového souboru vlastností, včetně aquaplaningu, brzdění na mokrém povrchu, zatáčení na mokrém asfaltu, spotřeba paliva, životnost pneumatik a koeficient hluku, ani pneumatiky vyšší třídy nemohou porazit více než stoleté zkušenosti a špičkové technologie slavných výrobců.
- Označení pneumatik – vysvětlení
- Index rychlosti pneumatik – tabulka
- Index nosnosti pneumatik – tabulka
Korejské a čínské obdoby předních výrobců pneumatik
Mimochodem, téměř každý přední výrobce pneumatik má kromě hlavní značky jednu nebo dokonce několik ojetých značek, které spolu s továrnami, které je vyrábějí, zakoupil v éře globalizace. Takže pro Němce Continental je Barum (české továrny) a Gislaved (švédská značka, u zimních pneumatik ještě oblíbenější než majitel), pro francouzské Michelin je to BFGoodrich (americká značka s více než stoletou historií) a Kleber , pro Finy Nokian je finský Nordman, Japonci mají Bridgestone – americký Firestone, ale nejznámější a nejznámější satelity německého původu mezi bohatými Američany Good Year jsou Dunlop (zakladatel této značky vynalezl pneumatiky v 19. polovině XNUMX. století) a slavná Fulda se stejným názvem jako řeka a město v centru Německa. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že japonské továrny Dunlop převzala japonská společnost známá výrobou pneumatik Falken. A pouze Italové Pirelli (jedna z pěti výrobců pneumatik s největším obratem na světě) a Japonci Yokohama a Toyo zatím takové pobočky nezískali a spokojili se s vlastní výrobou pneumatik.
Mimochodem, od roku 2009 se Pirelli konečně rozhodlo zúčastnit se mistrovství světa v rally, aby si udrželo svou sportovní image. Dlouho ji zarazilo právě to, že mohla zvítězit pouze nad bazarovou značkou BFGoodrich, ale ve skutečnosti by musela bojovat se zkušeným a bohatým Michelinem. Francouzi jsou ale s tímto stavem spokojeni, jejich sportovní úspěchy ještě nejsou zapomenuty, když v jednom roce vyhráli na pneumatikách Formuli 1, 24 hodin Le Mans i Velkou cenu Moto. A BFGoodrich je nepřekonatelným hostitelem Dakkaru a dalších venkovských procházek. Korejští výrobci zatím nemohou porovnávat kvalitu svých pneumatik s předními pneumatikářskými giganty kvůli nedostatku zkušeností, znalostí a nedostatku kolosálního rozpočtu na různé testy a hlavně výzkum.
A pro korejské výrobce zatím nedává smysl vyrábět pneumatiky, které nejsou horší než Continental nebo Michelin, protože takové pneumatiky budou stát téměř stejně. Ale kupující ještě není připraven na takový vývoj událostí. Stejně jako před 20 lety byly korejské domácí spotřebiče a elektronika každopádně levnější než ty japonské či evropské. A s největší pravděpodobností za 20 let se s pneumatikami z Koreje stane to samé, co dnes s počítačovými monitory. Každopádně v tuto chvíli tyto pneumatiky stojí za ty peníze a vypadají velmi dobře v poměru ceny a kvality.
Čínští výrobci pneumatik se také hodně snaží, ale za svými sousedy ve Žlutém moři jsou hodně daleko. Kromě toho je počet podniků v oblasti výroby pneumatik v Číně nyní stále tak velký a touha ušetřit peníze, dokonce i na kvalitě materiálů, dokonce i na znalostech specialistů, dokonce i na technologických procesech, je tak velká, že použití jejich pneumatiky jsou stále nebezpečné. Existuje mnoho nebezpečí, od delaminace pneumatiky s minimálním kilometrovým nájezdem, oddělování kordu až po elementární neschopnost zastavit na těchto kolech v dešti. A výrobci pneumatik udržují všechny své technologie v nejpřísnější tajnosti. Dozvíte se o nich jedině zakoupením nějaké pneumatiky, jako to udělal domácí Amtel s holandským Vredesteinem, který sice nebyl lídrem světového pneumatikářského průmyslu, ale byl 2-3 kroky před domácím výrobcem.
Brzdový systém automobilu – tipy pro péči a provoz
Dalším aspektem je, zda na výkon vozidla mají vliv i jiné faktory kromě pneumatik? Ano, oni dělají. To zahrnuje brzdy vozu, stav tlumičů a dokonce geometrii kol. Špatné tlumiče prodlužují brzdnou dráhu a neposkytují ideální kontakt v zatáčkách. Brzdy jsou velmi důležité pro co nejrychlejší zastavení auta Pokud je v brzdovém potrubí vzduch, který přivádí brzdovou kapalinu ke kolům, bude to mít velmi špatný vliv na řízení: auto bez ABS se prostě otočí a auto s tímto systémem bude při nouzovém brzdění těžší. Když už je totiž kolo bez vzduchu v potrubí na hranici zablokování, další kola se vzduchem v potrubí zabrzdí jen na poloviční sílu. V nouzových situacích, kdy ABS cvrliká, se doporučuje sešlápnout brzdu ještě silněji, aby se protlačila možná vzduchová kola. Ale obecně platí, že brzdovou kapalinu je potřeba vyměnit každé dva roky kvůli její schopnosti absorbovat vlhkost ze vzduchu (hygroskopicita).
Odvzdušnění brzd si můžete objednat jako samostatnou operaci.
Někteří řidiči (zejména ti, kteří jezdí na VAZ) montují na svá auta zesílené brzdové třmeny a kola většího průměru, ale na dobré pneumatiky někdy v rozpočtu nezbývají peníze. Chápou ale, že výkonné brzdové mechanismy ovlivňují účinnost brzdění až od rychlostí nad 150 km/h (kdy se ty běžné už přehřívají) nebo při celé sérii nepřetržitého zrychlování a brzdění. Různé pneumatiky vykazují rozdíl na mokrém povrchu i při brzdění z 10 km/h.
Nesprávný odklon kol vede ke špatnému kontaktu s vozovkou, protože kola nejsou v kontaktu s celou možnou plochou (představte si, že člověk chodí po vnějších částech chodidla a šlape do bot), a nerovnoměrné opotřebení vnitřní a vnější části pneumatiky dochází. Nesprávné seřízení (to znamená, že levé kolo směřuje více doleva a pravé kolo směřuje více doprava, než by mělo) neumožňuje vozu dosáhnout maximální rychlosti, zvyšuje spotřebu paliva a vede k fyzickému opotřebení. pneumatiky.
Seřízení geometrie kol doporučujeme provádět po každé opravě vozu nebo i těsně po výměně pneumatik (tato služba je poskytována v technických centrech Avtobam West a Avtobam Center-South na nejmodernějším počítačovém stojanu Hunter 3D). Jediná špatná věc je, že hned v první díře můžete na našich silnicích ztratit jak geometrii, tak vyvážení. Nebo dokonce promáčknout ráfek kola. Proto se doporučuje provádět vyvážení jednou za 5000 km a v každém případě při sezónní výměně pneumatik. Vyvážené kolo vydrží dvakrát déle než nevyvážené, které se neustále viklá na nápravě. Dlouhodobá jízda na nevyváženém kole způsobí ohnutí šňůry a kolo se stane nepoužitelným. To bude mít špatné důsledky i pro podvozek vozu. Kola doporučujeme znovu vyvážit v polovině léta, stejně jako po dlouhých venkovských cestách po špatných cestách nebo pokud auto začne cukat, třást se nebo narážet do volantu (vyvážení provádějí všechna technická střediska Avtobam;))
Na závěr bych rád poznamenal, že téměř jakékoli letní pneumatiky (kromě čínských) jsou pro použití při vysokých teplotách vhodnější než zimní pneumatiky. Používání zimních pneumatik v létě není ekonomicky opodstatněné, protože během letošního léta se kvůli vysokým teplotám, na které nejsou zimní pneumatiky určeny, zimní pneumatiky opotřebují a budete muset kupovat pneumatiky nové. Tyto pneumatiky by ale mohly sloužit více než jednu zimu. A výmluva „nebyl čas“ neospravedlňuje čas strávený jízdou po pojišťovnách, oddělení dopravní policie (kde můžete strávit pár luxusních dní na chodbě) a karosárnách.
Je jen na vás, jaké pneumatiky si koupíte. Ušetřete peníze s vědomím, že jezdíte opatrně. Rozveselte se nákupem pneumatik, které jsou dokonce hezké na pohled. Vyberte si optimální poměr cena/kvalita. Podle mě i ty nejdražší pneumatiky stojí za ty peníze a jak se říká, jednou se to zaplatí. Jednou, když ses zastavil v čase. Jednou, když jste nevzlétli v hluboké louži jako Boeing ve Vnukově. Jednou, když jste při odbočování v dešti neztratili kontakt s vozovkou. Zlatou střední cestou totiž v tomto případě není rovnováha mezi cenou a kvalitou, ale rovnováha mezi cenou a vaší bezpečností, celistvostí vašeho vozu. Šetřit na pneumatikách není chytré, to vám potvrdí každý řidič, který měl kvůli pneumatikám nehodu.
- Katalog výrobců pneumatik
- Výběr pneumatik autem
- Geometrie kol auta – popis služby, ceny, fotografie prací
Přečtěte si také
- Často kladené otázky o pneumatikách, část 1
- Často kladené otázky o pneumatikách, část 2
- Často kladené otázky o pneumatikách, část 3
